Sektor zębaty umieszczony jest na podwójnych igłowych łożyskach 13 w ekscentrycznych tulejach 14 z szeregiem otworów na czołach zewnętrznych powierzchni tulej, Rysunek 3.9.2 – Mechanizm kierowniczy z rozdzielaczem:
1 – korek; 2 – łożyska; 3,12,16 – pokrywy; 4 – podkładki regulujące; 5 – korpus; 6 – nakrętka-zębatka; 7 - kul-
ki; 8 - śruba; 9 – rozdzielacz; 10 – wał wejściowy; 11 – sztyft; 13 – igłowe łożyska; 14 – tuleje ekscentryczne;
15 – pierścień oporowy; 17 – pierścień; 18 – uszczelniacz; 19 – sektor zębowy; 20 – nakrętka; 21 – korpus; 22
– korek; 23 – suwak; 24 - wahacz
65
256-000020 PE
przemieszczonych w stosunku do osi otworów łożysk, co pozwala na regulację zaczepienia
zębatego sektora – zębatki poprzez obrót tulej 14 w stosunku do sztyftów pokryw 12 i 16. Mechanizm kierowniczy wyposażony jest w zawór rozładowania ciśnienia w skrajnych po- zycjach ramienia przekładni, co zwiększa wytrzymałość międzyremontową końcówek drążków kierowniczych. W chwili osiągnięcia przez sektor zębaty krańcowych kątów skrętu oddziałuje on swoim występem na wahacz 24, który przemieszcza suwak 23. W wyniku suwak łączy magi- stralę naporową ze zlewem systemu hydraulicznego, obniżając ciśnienie w cylindrze siłowym. Regulowanie maksymalnych kątów obrotu, przy których spada ciśnienie, odbywa się poprzez obracanie korków 22.
Elementy mechanizmu kierowniczego smarowane są olejem, dostarczanym z systemu hy- draulicznego wspomagania kierownicy (skrzynia mechanizmu kierowniczego przy tym zapeł- niana jest całkowicie).
Rozdzielacz wspomagania hydraulicznego kierownicy 9 – typu suwakowego, wbudowa-
ny jest w mechanizm kierowniczy i służy do sterowania potokami cieczy roboczej z pompy do
przestrzeni cylindra siłowego, jak również w celu połączenia między sobą przestrzeni cylindra
siłowego przy gwałtownym przerwaniu dopływu cieczy roboczej z pompy wspomagania hy-
draulicznego (jest to niezbędne do umożliwienia kierowania autobusem wyłącznie przy pomocy
wysiłku kierowcy). Śruba 8 mechanizmu kierowniczego połączona jest z wałem wejściowym 10 rozdzielacza przy pomocy drążka skrętnego. W autobusie zastosowano ujednolicone z pojazdami MAZ-4370 końcówki drążków kierow- niczych. Końcówki poprzecznego drążka kierowniczego mają prawy i lewy gwint, aby umożli- wić regulację długości bez zdejmowania końcówek. Końcówki na drążkach mocowane są przy pomocy śrub ściągających. Końcówka drążka kierowniczego składa się z korpusu 4 (rys. 3.10.3), w którym umieszczony jest pomiędzy ślizgaczami 9 i 10 palec kulkowy 2. Ślizgacze dociskane są do sferycznej główki palca sprężyną 7. Wstępne ściśnięcie sprężyny odbywa się przy Rysunek 3.9.
UKŁAD KIEROWNICZY fragment 40